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Une merveille d'ingénierie civile -

À l'image, un schéma du canal de Panama illustrant sa séquence d'écluses et de passages. 

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Ferdinand de Lesseps (1805–1894) - Le diplomate français Ferdinand de Lesseps est la personne à l'origine de l'édification du canal de Panama. Il est aussi responsable de la construction du canal de Suez, achevé en 1869.

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Financement -

À l'image, un coupon de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, émis le 29 novembre 1880, signé par Ferdinand de Lesseps. Il a pu réunir des fonds substantiels en France grâce aux énormes profits générés par la construction réussie du canal de Suez en Égypte.

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Première tentative de construction française - Les travaux ont commencé en 1881, mais le début de la saison des pluies les a ralentis. La maladie, y compris le paludisme et la fièvre jaune, a fait des milliers de victimes. En 1884, le taux de mortalité était supérieur à 200 par mois. Sur la photo, une excavatrice en action à Bas Obispo en 1886.

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Seconde tentative de construction française - Rapidement, l'argent est venu à manquer. Les travaux ont été suspendus en 1889 et le rêve de De Lesseps a pris fin. En 1894, une deuxième société française prend en charge le projet de création d'un canal à écluse. La photo montre l'excavation de la gorge artificielle appelée Culebra Cut ou Gaillard Cut.

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L'Amérique prend le contrôle -

Les intentions américaines d'influencer la région (notamment la construction et le contrôle du canal de Panama) ont conduit à la séparation du Panama de la Colombie en 1903. Les États-Unis ont officiellement pris le contrôle de la propriété du canal en mai 1904.

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John Frank Stevens (1853–1943) - John Frank Stevens a succédé à John Findley Wallace en tant qu'ingénieur en chef du projet après la démission de Findley en raison des conditions épouvantables et du manque d'équipement en état de fonctionnement.

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Construction américaine du canal de Panama, 1904–1914 - À l'image, une pelleteuse mécanique en action pendant la construction. 

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Force de travail immense -

Des travailleurs espagnols sont photographiés sur le site de construction du canal de Panama au début des années 1900. Au total, plus de 75 000 hommes et femmes ont participé à sa construction. Malheureusement, 28 000 personnes ont péri pendant leur labeur. 

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William Crawford Gorgas (1854–1920) - William Crawford Gorgas, un médecin de l'armée américaine, a été nommé responsable de l'assainissement du projet en 1904. On lui attribue une réduction considérable du taux de mortalité chez les travailleurs souffrant de maladies transmises par les moustiques.

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Visite présidentielle - Le président Theodore Roosevelt, lors d'une visite du site en 1906, est photographié alors qu'il se trouve assis sur une pelle mécanique à Culebra Cut. 

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Culebra Cut - La construction se poursuit sur Culebra Cut, comme on peut le voir sur cette photo prise en 1907. Afin de créer la gorge artificielle, les ingénieurs ont dû littéralement creuser la ligne continentale de partage des eaux.

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Glissements de terrain - Le risque de glissement de terrain était une menace constante. 

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George Washington Goethals (1858–1928) - En 1907, John Frank Stevens a démissionné de son poste d'ingénieur en chef. Il a été remplacé par George Washington Goethals. Goethals, major de l'armée américaine et ingénieur civil, dirigea les travaux au Panama en 1914, deux ans avant la date butoir fixée au 10 juin 1916.

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Ernest “Red” Hallen (1875–1947) - Ernest Hallen a passé 30 ans à documenter la construction et l'avancement du canal de Panama. Il a également photographié les Américains vivant et travaillant dans la zone du canal de Panama. Pour son travail, Hallen a été récompensé par la médaille Roosevelt à deux barres. 

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Écluses supérieures de Gatun - Photographie de 1912 d'Ernest Hallen des écluses supérieures de Gatun.

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Documenter la construction et l'avancement du canal - Cette photographie de 1913 prise par Hallen montre les lourdes pelles mécaniques au travail à Culebra Cut.

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Perceuses et dynamite - Cette image de 1913 montre des ouvriers forant des trous dans la roche à la recherche de dynamite. Des pelles à vapeur à l’arrière-plan déplacent les décombres vers des wagons de chemin de fer.

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Construire un système d'écluses - La construction du canal a nécessité la mise au point d’un système d’écluses permettant de lever et d’abaisser les navires à partir d’un grand réservoir situé à 26 m au-dessus du niveau de la mer. Sur la photo, l’une des écluses en construction en 1913. 

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Record battu - Cela a créé à la fois le plus grand barrage (le barrage de Gatun) et le plus grand lac artificiel (le lac de Gatun) au monde à l'époque.

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Les océans se rencontrent - Le 10 octobre 1913, la digue Gamboa a été délibérément détruite. Cette inondation de la Culebra Cut, faisant ainsi se rejoindre les océans Atlantique et Pacifique par le canal de Panama. Sur la photo, le remorqueur de mer Gatun est en train de faire un essai à travers l'écluse de Gatun.

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Inauguration officielle - Le canal a été officiellement ouvert le 15 août 1914, avec le passage du cargo SS Ancon (à l'image). 

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En fonctionnement - En 1915, de nombreux bateaux empruntaient le canal. Ici, les navires se déplacent dans la Culebra Cut, qui traverse la ligne de partage des eaux.

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Naviguer à travers la ligne continentale de partage - Sur la photo, l'USS Ohio traverse le canal de Panama le 16 juillet 1915. Le navire passe le passage de Cucaracha dans la Culebra Cut longue de 12,8 km.

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Le Madden Dam - En 1935 était achevé le barrage de Madden. Cela a créé le lac Madden (plus tard le lac Alajeula), qui offre encore aujourd'hui une réserve d'eau supplémentaire pour le canal. La photo montre une vue de la ville de Panama city et du canal de Panama au cours de la même année.

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Une voie navigable pour tous - En 1930, des bateaux de toutes tailles, parmi lesquels des bateaux de plaisance, pouvaient emprunter le canal. 

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Passage étroit - L'USS Missouri traverse le canal en 1945. Les bateaux de combat ont été conçus pour être suffisamment étroits pour passer entre les écluses.

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Un boost pour le tourisme - Cette photo montre le premier paquebot SS Oriana de P&O Orient qui revient à Southampton, en Angleterre, après son voyage inaugural vers le canal de Panama. Il s’agit du plus gros navire à passer par le canal depuis le paquebot allemand Bremen en 1938.

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Conflit d’intérêts - Après la Seconde Guerre mondiale, les relations entre les États-Unis et le Panama se sont détériorées. De nombreux Panaméens ont estimé que la zone du canal appartenait légitimement au Panama après quoi les demandes pour que les États-Unis cèdent le canal ont augmenté.

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Anti-American riots - Le 9 janvier 1964, les émeutes anti-américaines sur la souveraineté de la zone du canal de Panama sont devenues meurtrières lorsque 28 manifestants ont été abattus. Cet événement est considéré comme crucial lors de la passation du canal par les États-Unis au Panama 35 ans plus tard.

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Passation américaine du canal - Les traités Torrijos-Carter signés en 1977 par le président américain Jimmy Carter et le général Omar Torrijos du Panama garantissaient que le Panama obtiendrait l'administration du canal de Panama après 1999. Sur la photo, la passation le 31 décembre 1999 mettait fin au contrôle du canal que les États-Unis exerçaient depuis 1903.

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Côté pacifique du Canal -

Sur la photo, l'entrée du canal de Panama du côté du Pacifique. Au premier plan, une partie de la ville de Panama est visible, ainsi que le pont des Amériques. En arrière-plan (à droite), on aperçoit Miraflores Locks.

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Côté Atlantique du Canal - Vue aérienne des écluses de Gatun du côté Atlantique. 

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Longueur -

La longueur totale du canal est de 80 km et consiste en une série de lacs artificiels, plusieurs canaux artificiels et trois séries d'écluses. 

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Péages - Les navires qui transitent par le canal doivent s'acquitter d'un péage. Les droits de péage pour le canal sont fixés par l’autorité du canal de Panama et dépendent du type de navire, de la taille et du type de cargaison. Le péage moyen est d’environ 54 000 dollars.

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Expansion du canal - En 2006, il était prévu que 37% des porte-conteneurs dans le monde seraient trop grands pour le canal actuel d'ici à 2011. Un agrandissement du canal a donc été réalisé entre 2007 et 2016.

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Mieux et plus grand - À l'image, le premier essai de passage d'un cargo Post-Panamax dans les nouvelles écluses du côté Atlantique du canal du Panama en 2016.

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Heure de passage - Un super yacht s'approche des écluses de Miraflores. Il faut en moyenne 11h38 pour traverser le canal.

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Manœuvre militaire - À l'image, le destroyer russe Amiral Chabanenko en transit par le canal. Ce bateau a été le premier navire militaire russe à traverser le canal depuis la Seconde Guerre mondiale.

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Panorama unique - Un navire de croisière passe sous le pont des Amériques, qui enjambe l'entrée du canal par le Pacifique. L’expérience de la traversée de la célèbre voie navigable est un moment fort.

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Depuis les profondeurs de l'Histoire - Une locomotive à vapeur française, récupérée dans les profondeurs du canal de Panama, attend d'être restaurée à Colon City. La locomotive, qui remonte à la tentative française infructueuse de construire un canal traversant le Panama dans les années 1880, a été sortie de la voie navigable par des travailleurs utilisant une lourde grue Goliath.

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La navigation -

En 1914, le trafic annuel sur le canal comptait environ 1 000 bateaux. En 2018, le canal de Panama a comptabilisé 13 795 passages. À l'image, des bateaux encrés patientent pour emprunter le canal.

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